Q-Cycles Weblog

Artikel aus dem Utopia-Magazin von Volker Eidems vom 17.03.2009

Velomobile fristen noch immer ein Nischendasein, nicht zuletzt, weil sie in kleinen Stückzahlen produziert werden. Dementsprechend hoch ist ihr Anschaffungspreis und lang sind die Wartelisten. Dabei verbinden Velomobile die Vorteile von Fahrrad und Automobil – und das völlig CO2-neutral. Nun soll das „V-Velomobil“ Bewegung in den Markt bringen.

Eine Berufsschule im westfälischen Bielefeld, unscheinbar an diesem schneeverregneten Nachmittag, rauchende Schüler stehen vor dem Eingang. Jochen Holwitt ist athletisch gebaut und eigentlich Informatiklehrer, er leitet das Projekt. Wir gehen durch das Werkstattgebäude, biegen an der Hobelmaschine rechts ab und gelangen in einen kleineren Raum. Es riecht nach Holz und Lack. Boden, Tische, das Material in den Ecken, alles ist übersät mit kleinen weißen Kügelchen. Ein Styropor-Trumm, aus dem drei Fahrradreifen von der Dicke eines Trekkingrades hervorschauen, thront in der Mitte auf einem Tisch: Das Modell des „V-Velomobils“. Es soll im Sommer 2009 die Marktreife erlangen und in der Einsteigerversion als einzig bisher erhältliches Velomobil unter 3000 Euro kosten – dank Serienfertigung.

Velomobile sind „muskelbetriebene Fahrzeuge“, die den Fahrer „mit einer geschlossenen Verkleidung vor Wind und Regen schützen“, weiß Wikipedia. Liegeräder, meist Trikes, werden als Chassis verwendet, auf das eine Hülle aus Glasfaser oder einem anderen möglichst leichten Material montiert wird. Denn die aerodynamische Bauweise ermöglicht zwar hohe Geschwindigkeiten bei durchschnittlichem Kräfteeinsatz, dennoch ist spürbar, ob dabei 30 oder 40 Kilogramm – die übliche Gewichtsspanne der Modelle – bewegt werden müssen.

Ortstermin 2: Mit dem Styropor-Modell war noch keine Probefahrt möglich, ich möchte aber wissen, wie sich so ein Velomobil fährt. Umgeben von Bauernhöfen betreibt Sebastian Kittlitz ein kleines Fahrradgeschäft im Erdinger Ortsteil Siglfing, sein „Velomobilwerk“, hier vertreibt er Velomobile des Herstellers Leiba. Es riecht nach Mist und frischer Erde. Wir sind zur Probefahrt verabredet.

Dann sitze ich in einer Leiba x-stream, deren Design an englische Sportwagen aus alten James-Bond-Filmen erinnert. Von außen wird der Deckel aufgesetzt, die Lenkergriffe befinden sich senkrecht links und rechts vom Körper, die Position erinnert an ein Cockpit. Wir rollen auf die Dorfstraße. Es rumpelt und knarzt, die Verkleidung wirkt wie ein Resonanzkörper. Die Fahrposition ist ungewohnt, doch nach wenigen Tritten in die Pedale zeigt der Tacho bereits 20 Kilometer in der Stunde an. Ich klappe das Plexiglasvisier herunter, es zieht doch ganz schön. Die Rundumsicht ist trotz der Verkleidung überraschend gut, und im Spiegel nähert sich ein Auto, das mit gebührendem Abstand überholt. Ich hätte es mir leichter vorgestellt, doch Kittlitz erklärt, die eingesetzten Muskeln wären andere als beim Radfahren, es dauere ein bis zwei Wochen, dann würde sich das ganz anders anfühlen. Das klingt gut und räumt meine letzten Zweifel gegenüber dieser Fortbewegungsart aus.

Zurück zu Ortstermin 1 in den Bielefelder Werkraum. Wir begrüßen Burkhard Jagusch von Q-Cycles, er vertreibt die Liegeräder, die als Chassis zum Einsatz kommen. Der erste Entwurf der Verkleidung liegt in einer Ecke, da endete der Lenker noch außerhalb der Verkleidung, die Arme würden bei Regen also nass. Man hätte mit Gummiärmeln arbeiten müssen, sagt Holwitt, und damit gelangen wir zum Ursprung des Projekts: Es ginge darum, die Schwachstellen des Fahrrads gegenüber dem Auto auszubügeln. Radfahrer würden bei Regenwetter nass und kämen verschwitzt an, andere Verkehrsmittel bräuchten jedoch eine große Menge Energie, da habe man handeln wollen.

Insbesondere Schulen wiesen im Vergleich zu anderen öffentlichen Liegenschaften einen sehr hohen Energieverbrauch auf, sagt Holwitt und wird geschäftig: „Wir haben uns angesehen, wo geht die Energie hin? Wir kamen auf zehn Prozent für Strom und 20 fürs Heizen. Rund 70 Prozent des Verbrauchs entstehen durch den Pendelverkehr – das haben wir über Fragebögen der Schüler und Lehrer ermittelt – da war ganz klar, wo wir ansetzen müssen.“

Tatsächlich beträgt die durchschnittliche Wegelänge bei Autofahrten in Deutschland rund 15 Kilometer, immerhin 50 Prozent sind kürzer als sechs Kilometer – die Entfernung, bei der das Fahrrad sein größtes Potenzial entfaltet. Der BUND schätzt die Mittel aus den beiden Konjunkturpaketen der Bundesregierung allein für den Fernstraßenbau auf etwa zwei Milliarden Euro. Demgegenüber fristet der Nationale Radverkehrswegeplan 2002–2012 weiterhin ein Schattendasein: Nach Angaben des Verkehrsministeriums werden jährlich rund Hundert Millionen Euro der Straßenbauinvestitionen des Bundes für den Radverkehr ausgegeben.

Während wir reden, greift Holwitt immer wieder zur Feile, schmirgelt hier ein Stück Styropor weg, sägt an anderer Stelle eine Vertiefung aus: „Wenn wir ein Design von Porsche bekämen, im Windkanal ausgetestet, das wäre natürlich besser, wir müssen uns derzeit auf Augenmaß verlassen.“ Die Aerodynamik lässt Velomobile auf ebener Fläche mit 25 bis 35 Kilometer pro Stunde dahinflitzen, wenn man kräftiger in die Pedale tritt, sind Geschwindigkeiten um 50 Kilometer möglich. „Für mich ist das V-Velomobil ideal, rings um Bielefeld gibt es nur mäßige Steigungen und in den kleinen Kofferraum am Hinterrad passt perfekt meine Laptoptasche – mehr brauche ich in der Schule nicht,“ schwärmt Holwitt von der Idee.

Bislang sind Velomobile mehr als selten, die Jahresproduktion der Hersteller liegt bei einigen Hundert Stück, die oft in Handarbeit geschraubt werden. Dementsprechend hoch ist ihr Preis: Rund 4000 Euro müssen die Käufer für die günstigsten Basisversionen aufbringen, nach oben ist die Preisspanne nahezu offen. So schlägt etwa eine 14-Gang-Rohloff-Nabenschaltung mit über 800 Euro zusätzlich zu Buche. Dabei empfiehlt sich diese Investition sehr, um zum Beispiel an einer Ampel im Stand herunterschalten und anfahren zu können. Ein Elektromotor zur Fahrtunterstützung kostet zusätzlich 1000 bis 2000 Euro, ist aber eine sinnvolle Ergänzung, wenn man richtig schnell vorankommen will, ohne ins Schwitzen zu geraten.

Holwitt und Jagusch wollen den hohen Preis durch Serienfertigung knacken und das Velomobil für breitere Käuferschichten erschwinglich machen – daher der Name. Holwitt sinniert weiter: „Für mehr Gepäck bietet sich ein kleiner Anhänger an, und hier an der Schule könnte man Solartankstellen bauen, ein achtstündiger Schultag ist der ideale Ladezyklus für die Akkus im Velomobil.“ Das Potenzial ist groß, zunächst jedoch harre ich gespannt einer Probefahrt im Sommer. Und frage mich, warum mit der gerade entworfenen Abwrackprämie die Konzepte von gestern künstlich beatmet werden, man die von morgen aber der Handarbeit schweißgebadeter Tüftler überlässt – und natürlich unserer Kaufentscheidung.

Wir werden immer wieder nach den Unterschieden zu unseren Liegedreirädern Troms Trike und Njunis Trike gefragt. Aus diesem Grund haben wir im Q-Cycles Webshop unter der Rubrik “FAQ zu Q-Cycles und Liegerädern“ eine Beschreibung der beiden Liegedreiräder abgelegt.

Das Liegedreirad Troms Trike

 Das Troms: Das Troms hat als als wichtiges Unterscheidungsmerkmal zum Njunis eine direkte Lenkung. Durch ein weniger an Bauteilen ergibt sich neben der Gewichtseinsparung auch weniger Wartungsaufwand und geringere Herstellungskosten. Das Lenkungsverhalten ist anders als bei einer indirekten Lenkung – es fühlt sich direkter an. Was einem besser gefällt, muss man austesten. Bei einer direkten Lenkung sind die Lenkungshörner direkt auf den jeweiligen Steuerköpfen montiert. Somit bewegt man die Lenkungshörner in Kurvenfahrt nach links oder rechts. Natürlich sind beide Steuerköpfe miteinander über eine einstellbare Spurstange verbunden. Beim Troms können Schalen- als auch Bespannsitze montiert werden. Allerdings muss man beim Falten des Trikes den Sitz demontieren. Dies geht aber relativ schnell über zwei Schnellspannverschlüsse. Das Troms verfügt über eine Schaltungsverstellung per Gripshift. Ansonsten sind beim Troms von Hause aus einige Komponenten eine Stufe unter denen des Njunis. Warum? Wir wollten mit dem Troms bewusst ein Einstiegs-Trike konzipieren. Da aber Q-Cycles jedem Kunden sein Wunsch-Trike anbieten möchte, sind hier auch andere Komponenten denkbar. Njunis und Troms stehen im Shop als Standard-Produkte.

Das Liegedreirad Njunis Trike

Das Njunis: Das Njunis hat eine indirekte Lenkung. Etwas mehr Bauteile, eine andere Lenkungsansteuerung und ein vielleicht harmonischeres Lenkverhalten sind das Ergebnis. Aber das empfindet jeder individuell anders. Der Umlenkpunkt für die Lenkung sitzt in der Fahrzeugmitte. Somit erfolgen die Lenkereinschläge quasi nach vorne und hinten. Vom mittig angeordneten Umlenkpunkt führt jeweils eine linke und rechte einstellbare Spurstange zum rechten und linken Vorderrad. Beim Njunis wird beim Zusammenfalten der Sitz automatisch mitgefaltet. Der Vorteil: weniger Handgriffe und schnelleres Zusammenfalten. Durch die beweglich angebrachte Rückenlehne, kann diese auch stufenlos in der Neigung verstellt werden. Da aber das untere Sitzelement fest mit dem Hauptrahmen verbunden ist, kann kein Schalensitz montiert werden. Das Njunis verfügt über Schalthebel an den Lenkungsenden. Das Schalten mit diesen Hebeln ist sehr angenehm.

Euer Q-Cycles Team